เมื่อเวลา 13.30น.วันที่ 22 มิถุนายน จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย จัดเวทีจุฬาฯเสวนา ครั้งที่ 7 เรื่อง “รถไฟไทย – จีน : ใครได้ ใครเสีย” โดยมีนักวิชาการ ผู้เชี่ยวชาญในสาขาต่างๆ เป็นวิทยากร

รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อดีตผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ กล่าวว่า โครงการนี้ใช้เงินจำนวนมาก การตัดสินใจจะต้องไม่ฉาบฉวย เพื่อสร้างภาพหรือกระตุ้นเศรษฐกิจเฉพาะหน้าเท่านั้น แล้วถ้าดูประวัติศาสตร์เรื่องรถไฟความเร็วสูงของเราคิดกันมาตั้งแต่ช่วงก่อนวิกฤตต้มยำกุ้ง แต่เริ่มจริงๆ สมัยปลายรัฐบาลประชาธิปปัตย์ ก็มีการคุยกับจีน จนถัดมาในรัฐบาลยิ่งลักษณ์มีการพูดคุยตกลงกับจีน จนกระทั่งรัฐบาลปัจจุบัน เห็นได้ว่าโครงการนี้มีการสานต่อมา 3 รัฐบาล ซึ่งมีการเปลี่ยนสาระสำคัญของโครงการตลอดเวลา 

“ประเด็นที่ 1 เรื่องความเร็วของรถไฟ ประเด็นที่ 2 เรื่องเส้นทาง ตอนเริ่มต้น ปลายปี 2557 มีกระบวนการผลักดันโครงการ กทม-หนองคาย แก่งคอย-มาบตาพุด 5.3แสนล้าน ช่วงกุมภาพันธ์ 2559 เป็นโครงการ 3.4 แสนล้านกรุงเทพ-นครราชสีมา (ทางคู่) และนครราชสีมา -หนองคาย (ทางเดี่ยว) ชะลอการก่อนสร้าง แก่งคอย-มาบตาพุด และมีนาคม 2559 เหลือโครงการกรุงเทพ-นครราชสีมา งบ 1.7 แสนล้าน นี่คือการเปลี่ยนสาระสำคัญของโครงการ ในส่วนเรื่องสัดส่วนการลงทุนของไทยกับจีน ก็มีออกมาหลายชุดมากและค่อนข้างสับสน ซึ่งเราไม่มีรายงานรายละเอียดออกมาเลยเลย ตอนเจรจากันเป็นอย่างไรก็ไม่ทราบ”

รศ.ดร.สมพงษ์ กล่าวอีกว่า ปัญหาของเราคือ การมองรถไฟความเร็วสูง เรามองทีละโครงการ ยังไม่มีภาพบูรณาการทุกระบบที่กำลังทำด้วยกัน แล้วข่าวที่ออกมาสับสนไปหมด ซึ่งตามยุทธศาสตร์การใช้ประโยชน์ อย่าดูแยกส่วนกับโครงการอื่น เราพบว่าบนสายทางเดียวกัน อย่างกรุงเทพ-โคราช ที่ต้องทำแน่นอนคือ รถไฟทางคู่ และรถไฟความเร็วสูง และเมื่อไม่นานรัฐบาลอนุมัติมอเตอร์เวย์ ทำให้เส้นทางนี้มีการทับซ้อน 3 โครงการ ถามว่ามีความจำเป็นหรือไม่ แล้วหลังจากลงจากรถไฟความเร็วสูงเรายังต้องไปต่อรถขนส่งสาธารณะที่ต้องเชื่อมต่อกันอีกเป็นเรื่องการใช้ประโยชน์ที่ต้องมองทั้งหมด

“อีกประเด็นที่ต้องมองคือความคุ้มค่าทางการเงินและเศรษฐกิจ ถ้าถามผมในเมื่อต้องทำรถไฟทางคู่ ก็ทำให้มันดี ทำให้สวยดีกว่า เพราะรถไฟความเร็วสูงไม่ได้เหมาะกับคนที่มีรายได้น้อยและไม่ได้ออกแบบมาเพื่อขนส่งสินค้า ขณะที่รถไฟทางคู่ตอบโจทย์มากกว่า แล้วรถไฟทางคู่มีสถานีมากกว่า ก็กระจายความเจริญได้มากกว่า สำหรับเรื่องนักท่องเที่ยวที่เรามองคือคนจีนที่เข้ามา ต้องถามอีกว่า เราเตรียมพร้อมด้านการท่องเที่ยวแค่ไหน ส่วนมายาคติเรื่องรถไฟความเร็วสูงเป็นสัญลักษณ์ของความก้าวหน้านั้น แต่ถ้ามองสหรัฐอเมริกายังไม่มีรถไฟความเร็วสูงเลย”

ผศ.วรศักดิ์ มหัทธโนบล ผู้อำนวยการศูนย์จีนศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ กล่าวว่า เรื่องรถไฟมีการคุยกันมานานตั้งแต่ปี 1990 เป็นหนึ่งในสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจ ในเวลานั้นจีนยังไม่มีรถไฟความเร็วสูงแต่เขาพยายามศึกษาเรื่องนี้อยู่ ซึ่งใน ขณะนั้น ไทย จีน พม่า กัมพูชามีรถไฟ ยกเว้น สปป.ลาว  การเชื่อมต่อทางรถไฟมาติดที่ลาว ในเวลานั้นจากการศึกษามาทำแล้วคุ้มค่าแต่ลงทุนสูงเพราะลาวมีภูเขาเยอะ ส่วนประเทศไทยมีปัญหาเรื่องความกว้างของรางรถไฟไม่เท่ากัน แต่ตอนนั้นทางเทคนิกทำได้โดยการเติมรางอีกเส้นให้เท่ากับเพื่อนบ้าน พอปี 2000 รถไฟความเร็วสูงของจีนเกิดแล้ว และเขาพยายามมากสร้างรถไฟความเร็วสูงไปแล้วเกือบ 20,000 กิโลเมตร 

“สำหรับประเทศจีนเราเช้าใจได้ด้วยระยะทางที่กว้างขวางของเขา ต้องอาศัยเดินทางทางบกเป็นเวลานาน เพราะฉะนั้นการมีรถไฟความเร็วสูงมันจึงซัพพอร์ตจีน แล้วเขาสร้างรถไฟความเร็วสูงขึ้นมา และขายไปทั่วโลก สำหรับประเทศไทย เวลาถกเถียงกันเรื่องรถไฟความเร็วสูงกับรถไฟทางคู่ คำตอบคือรถไฟทางคู่ เพราะคนไทยขมขื่นกับรถไฟทางเดียวมาหลายสิบปี และทางเดียวขณะนี้วิ่งไม่เกิน 100 กม./ชม. ซึ่งถ้ามีรถไฟทางคู่คือ ความเร็วจะเพิ่มขึ้น ไม่ต้องรอรถสวนเลนและตรงเวลามากขึ้น เราเห็นสอดคล้องกันว่าต้องเป็นทางคู่ พอออกมาเป็นความเร็วสูง สิ่งที่อยากจะถามคือทางคู่หายไปไหน ทำไมไม่มีการพูดถึงเรื่องนี้ให้เป็นจริงเป็นจัง”

ผศ.วรศักดิ์ กล่าวอีกว่า ประเด็นการถ่ายทอดเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง จะต้องมีการระบุในสัญญา ต้องมีมิติด้านกฎหมาย สิ่งที่อยากจะฝากถ้ารถไฟความเร็วสูงจะเกิดขึ้นจริงๆ และมีสิ่งที่เราเรียกร้องคือ การทำสัญญากับจีนนั้นต้องมีความชัดเจน เนื่องจากระบบการปกครองเขาไม่เหมือนเรา สมมุติว่าเราทำสัญญาแล้วพอถึงเวลาเขาเปลี่ยนผู้นำท้องถิ่นคนใหม่เขาเปลี่ยนกฎใหม่ไม่เอาของเดิมก็ได้ หรือที่เขาตีความออกมาแล้วไม่เหมือนกับเรา ดังนั้นการทำสัญญาต้องชัดเจนและลงรายละเอียดอย่างแม่นยำ ถ้าเกิดการเบี้ยงหรืออ้างว่าอย่างนั้นอย่างนี้ ต้องขอให้เปิดเผยเรื้องนี้ต่อประชาคมโลก ก็อยากให้ทั้งรัฐบาลและนักวิชาการช่วยกัน ให้รู้เท่าทันจีน

รศ.ดร.นวลน้อย ตรีรัตน์ นักวิชาการด้านเศรษฐศาสตร์ และผู้อำนวยการสถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ กล่าวว่า โครงการนี้มีข้อมูลค่อนข้างสับสน ทางเศรษฐศาสตร์โครงการนี้คุ้มค่าคุ้มทุนหรือเปล่าแบ่งเป็น 2 เรื่อง คือ1. คุ้มค่าทางการเงินหรือเปล่า 2.คุ้มค่าคุ้มทุนทางเศรษฐกิจและสังคมหรือเปล่า ซึ่งถ้าโดยรวมแล้วได้ประโยชน์มากกว่าเช่น ทางจิตใจ ทางสิ่งแวดล้อมและปัญหาสังคมต่างๆ ถึงไม่คุ้มค่าทางการเงิน แต่เป็นเรื่องที่ควรจะต้องทำ ในการประเมินเหล่านี้ต้องประเมินที่เป็นตัวเงินและไม่ใช่ตัวเงิน ที่ต้องมองตัวเงินด้วย สะท้อนให้เห็นว่าเมื่อไหร่ที่ไม่มีความคุ้มค่าทางการเงินมันก็เสี่ยงจะเจ๊ง จะไม่ยั้งยืน อย่าง เช่น แอร์พอร์ตลิงค์ เป้นต้น

รศ.ดร.นวลน้อย กล่าวอีกว่า ตัวอย่างอีกข้อคือรถไฟฟ้าสายสีม่วง ถ้ามองตอน รถไฟฟ้าบีทีเอส ตอนนั้น กทม.ออกเฉพาะเส้นทางแล้วให้บีทีเอสออกหมด พอมารถไฟใต้ดินมีการแบ่งการลงทุน 70/30 เพื่อให้มีความคุ้มค่าทางการเงิน พอสายสีม่วงรัฐทำเองหมด สิ่งที่เกิดขึ้นคือไม่มีการเชื่อมต่อกับระบบ และมีคนบอกว่าจำนวนคนใช้ต่ำกว่าที่ประมาณการไว้ ซึ่งเมื่อนำรถไฟฟ้าบีทีเอส หรือรถไฟฟ้าใต้ดินมาศึกษา ช่วงแรกก็ต่ำกว่าที่ประเมินไว้ แต่พอมีการเชื่อมต่อต่างๆ ก็เริ่มดีขึ้น สำหรับสายม่วงถ้ามีการเชื่อมต่อแล้วน่าจะดีขึ้น แต่คงจะไม่มาก แล้วเมื่อนำมามองรถไฟความเร็วสูง ถ้าคิดแค่ กทม-โคราช คิดว่าเจ๊งกับเจ๊ง เพราะต้องมองว่าโคราชเป็นแค่ปากทางที่จะไปที่โน้นที่นี่ แล้วถามว่าเรานั่งรถไฟความเร็วสูงแล้วจะไปต่อยังไง เพราะไม่มีระบบรองรับ แล้วเรื่องค่าโดยสารจะเป็นเท่าไหร่ เพื่อให้คุ้มค่าทางการเงิน ยังมีการสร้างมอโตเวย์อีก สิ่งที่กังวลมากเลยคือการคิดโครงการแต่มองปริมาณคนก้อนเดียว จุดนี้จะทำให้เส้นทางที่ถูกกว่า เร็วกว่าถูกเลือกใช้ แต่ทั้งหมดเป็นเงินของทั้งประเทศที่ลงทุนไป

รศ.ดร.นวลน้อย กล่าวว่า ใน ม.44 มีข้อหนึ่งพูดไว้ว่า ไม่ว่าจะยกเลิกโน่นนี่นั่นสิ่งที่จะคงไว้คือสัญญาคุถณธรรม ในสัญญานี้คือสัญญาที่ฝ่ายต่อต้านคอรัปชั่นขอให้ทุกโครงการของรัฐให้สัญญาคุณธรรมเพื่อควบคุมกระบวนการให้เกิดความโปร่งใส ลดปัญหาทุจริต ซึ่งเป็นสิ่งที่ดี แต่สิ่งที่จะดียิ่งกว่านั้นและทำให้เห็นผลคือ เรื่องการเปิดเผยข้อมูลวันนี้ว่าสรุปแล้วเป็นอย่างไร เพื่อให้เรามีความเชื่อมั่นมากขึ้นว่า ระบบที่รัฐฐาลคิดทั้งหมดจะเป็นอย่างไร เช้นรถไฟพอถึงโคราชแล้วจะทำต่อไปถึงไหน เชื่อมโยงกับใคร เพราะตอนนี้ถ้าทำถึงแค่โคราชก็งงกันไปหมด เพราะเป็นที่รู้กันเรื่องการศึกษารถไฟความเร็วสูงว่า ถ้าระยะทางสั้นต้นทุนจะแพงมากและยากมากที่จะทำให้คุ่มทุนไม่ว่าจะทางใด ยิ่งเราเป็นประเทศขนาดเล็กด้วย 

รศ.ดร.ณรงค์เดช สรุโฆษิต นักวิชาการด้านกฎหมายมหาชน คณะนิติศาสตร์ จุฬาฯ กล่าวว่า การอนุญาติให้วิศวะกรจีนเข้ามาทำได้ ถ้าตอบแบบกำปั้นทุบดิน คือทำได้ ตามมาตรา 44. แต่ถูกต้องเหมาะสมหรือไม่เพียงใดก็อีกประเด็นหนึ่ง ในฐานะนักกฎหมายผมไม่เห็นด้วยกับมาตรา 44 ซึ่งในช่วงมีรัฐประหารใหม่ๆ ท่านอาจจะมีความจำเป็น แต่นี่มีรัฐธรรมนูญฉบับถาวรแล้วท่านยังล้วงอำนาจตาม ม.44 เดิมมาใช้อีกนี่มีปัญหา สำหรับเนื้อหาสาระของประกาศ คสช.ฉบับที่ 30/2560 เรื่องรถไฟไทยจีน ผมให้ความเห็นบนสมมุติฐานทุกอย่างทำด้วยเจตนาที่ดี ด้วยความมุ่งหมายอยากจะให้ประเทศไทยพัฒนาไปข้างหน้า ให้เกิดรถไฟความเร็วสูง ซึ่งเนื้อหาสาระที่ปรากฎบนคำสัง คสช.ฉบับนี้ มีเป้าประสงค์ว่าการดําเนินการในรูปแบบรัฐบาลต่อรัฐบาล ซึ่งโดยสภาพของข้อเท็จจริงย่อมจําเป็นต้องยกเว้นการปฏิบัติตามกฎระเบียบบางเรื่อง ในขณะที่จะต้องดําเนินการด้วยความรอบคอบรัดกุม โปร่งใส มีประสิทธิภาพ และสามารถเร่งรัดการดําเนินโครงการให้แล้วเสร็จได้โดยเร็ว และมีการพูดถึงเรื่องข้อตกลงคุณธรรม การจัดหาการออกแบบ การหาที่ปรึกษามาคุมงาน รวมถึงผู้รับเหมาและระบบรางที่มาลง จะใช้ข้อคกลงคุณธรรม ซึ่งฟังดูดีและผมก็เห็นด้วยว่าน่าจะดี

“ปัญหาคือเอาข้อตกลงคุณธรรมมาใช้แล้วถ้าไม่ทำตามข้อตกลงจะเป็นอย่างไร ซึ่งบทกำหนดโทษของข้อตกลงนี้  คือถ้าผู้นามในข้อตกลงคุณธรรมไม่ปฎิบัติตามข้อตกลงให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินการตามกฎหมายและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องต่อไป ตกลงแล้วผมไม่แน่ใจว่าเป้าประสงค์ที่ดีและวัตถุประสงค์ที่อยากให้เกิดขึ้นมันจะเกิดผลจริงหรือไม่ เพราะประกาศ คสช.ท่านเว้นกฎหมายไปตั้งหลายฉบับ และกฎหมายที่ยกเว้นในข้อ 3 เป็นกฎหมายที่มุ่งเน้นเรื่องการขจัดการทุจริตทั้งสิ้น ยังมีประเด็นเรื่องความไม่ชัดเจนของกฎหมายและเรื่อวงการตีความด้วย” รศ.ดร.ณรงค์เดช กล่าว